KIM JESTEŚMY REDAKCJA MARKETING DYSTRYBUCJA OGŁOSZENIA LISTY DO REDAKCJI KONTAKT 28 czerwiec 2017
E-WYDANIE
PUBLICYSTYKA
REPORTAŻ
LUDZIE I MIEJSCA
TAKIE CZASY
CZAS PRZESZŁY
CZAS TO PIENIĄDZ
DRUGI BRZEG
CZAS NA WYSPIE
AKTUALNOŚCI
FAWLEY COURT
PAN ZENOBIUSZ
DOBRE, BO POLSKIE
SYLWETKI
LONDYN W SUBIEKTYWIE
OPOWIADANIA LONDYŃSKIE
ROZMOWA
LISTY DO REDAKCJI
KULTURA
RECENZJA
SYLWETKI
ROZMOWA
CO SIĘ DZIEJE
FELIETONY
KRYSTYNA CYWIŃSKA
ANDRZEJ LICHOTA
WACŁAW LEWANDOWSKI
GRZEGORZ MAŁKIEWICZ
V.VALDI
SPORT
AKTUALNOŚCI
RELACJA
ROZMOWA
FELIETON
GALERIA
PODRÓŻE
PO LONDYNIE
PO WYSPIE
POLSKIE DROGI
PO ŚWIECIE
W CZASIE I PRZESTRZENI
CZAS NA RELAKS
ZDROWIE POLECAMY
NA ŁAWECZCE
MANIA GOTOWANIA
KRZYŻÓWKA
KRONIKA ABSURDU
NA KOŃCU JĘZYKA
TO I OWO
ARTERIA
ARTYŚCI
GALERIA
EWA OBROCHTA
BASIA LAUTMAN
BEATA KOZŁOWSKA
WOJCIECH SOBCZYŃSKI
RYSZARD SZYDŁO
PAWEŁ KORDACZKA
MARIA KALETA
MAREK BORYSEWICZ
KRZYSZTOF MALSKI
KONRAD GRABOWSKI
JUSTYNA KABAŁA
IWONA ZAJĄC
ELZBIETA PIEKACZ
ELZBIETA CHOJAK
ELA CIECIERSKA
CAROLINA KHOURI
ANIA PIENIĄŻEK
AGNIESZKA KOWAL
A.HANDZEL-KORDACZKA
ANDRZEJ KRAUZE
ANDRZEJ LICHOTA
DAMIAN CHROBAK
GRZEGORZ LEPIARZ
SŁAWEK BLATTON
ANDRZEJ MARIA BORKOWSKI
PAWEŁ WĄSEK
MARCIN DUDEK
JOANNA SZWEJ-HAWKIN
DANUTA SOŁOWIEJ
TOMASZ STANDO
AGNIESZKA STANDO
OLGA SIEŃKO
FOTOREPORTAŻ
AGATA HAMILTON
JOANNA CIECHANOWSKA




Czarne skrzynki Tu-154M i tajemnice autopilota
2011.03.15 / Kajetan Marzec
TAGI: takie czasy tragedia smoleńska
Share |
Z danych zawartych w raporcie MAK wynika, że dowódca Tu-154 musiał wyłączyć autopilota znacznie wcześniej i wyżej, niż jest to zaznaczone w stenogramach rozmów w kokpicie i opisane w raporcie końcowym. Zmieniałoby to całkowicie obraz ostatnich sekund lotu. Jest to jeden z powodów decyzji członków komisji przy MSWiA i polskiej prokuratury wojskowej przeprowadzenia niebezpiecznego eksperymentu na drugim polskim Tu-154M, gdyż istnieje podejrzenie, że nawet polski rejestrator lotu QAR polskiej firmy ATM może nie przedstawiać prawdziwego zapisu a Rosjanie zignorowali kilkakrotne oficjalne prośby polskiej komisji o choć czasowe udostępnienie czarnych skrzynek do badań.

czarne skrzynki
W samolocie Tu-154M zamontowanych było kilka urządzeń nazywanych czarnymi skrzynkami. Skrzynka FDR (Flight Data Recorder – rejestrator parametrów lotu), CVR (Cockpit Voice Recorder – rejestrator rozmów załogi), polskie urządzenie ATM Quick Access Recorder ATM-QAR zainstalowane przez kontrwywiad RP oraz podobne rosyjskie urządzenie QAR KBN-1-2. FDR zbiera dane z kilkunastu czujników umieszczonych w różnych częściach samolotu. Są to różne parametry związane z lotem – np. przyspieszenie samolotu, prędkość, temperatura wewnątrz i na zewnątrz, ciśnienie, działanie silnika, ustawienia steru i klap, wysokość lotu, kurs i czas. CVR to urządzenie, które służy do nagrywania dźwięków z kilku mikrofonów umieszczonych w kabinie pilotów. QAR to urządzenia zapisujące dane podobne do FDR, jednak o znacznie prostszej konstrukcji, zapewniającej szybki dostęp do zawartości pamięci elektronicznej.

Co raport MAK mówi o tych urządzeniach?
CVR (Cockpit Voice Recorder) MARS-BM

Rejestrator został odnaleziony 10.04, zbadany 11.04 (raport końcowy) lub 15.04 (prasa), stan zachowania taśmy oceniono na dobry. W raporcie MAK pojawia się stwierdzenie: „system był mechanicznie uszkodzony, kable porwane” i dalej „brak podstawy i numeru seryjnego”. Co ciekawe, Rosjanie w raporcie końcowym przyznają, że czas zapisu skrzynki CVR wynosi ok. 30 minut podczas gdy stenogramy z tego zapisu przekazane polskiej stronie w czerwcu 2010 wynosiły ku zaskoczeniu wielu ekspertów ponad 38 minut. Tak jak wspomnieliśmy we wcześniejszym artykule, Rosjanie tłumaczyli się zamontowaniem w Tu-154M, cieńszej – niestandardowej taśmy, ale nigdzie nie ma dokumentu potwierdzającego taką wymianę w czasie remontów w Rosji lub Polsce.

MSRP-64M-6
FDR (Flight Data Recorder)
Rejestrator został znaleziony 10.04, zbadany 11.04. Podczas odczytu komisja MAK stwierdziła, że występuje duża liczba błędów, jakość zarejestrowanych danych jest niezadowalająca. Opis z raportu końcowego MAK: „posiadała znaczące uszkodzenia mechaniczne, nie było podstawy montażowej i pokrywy zamka obudowy, złącza elektryczne oberwane. Miejsce zamka zamykającego obudowę było zapchane ziemią”.

KBN-1-2 (rosyjski)
(Quick Access Recorder)
Do laboratorium MAK rejestrator został dostarczony 14.04 i 14.04 został skopiowany z niego zapis. Obudowa była pogięta, kaseta otwarta. Odczytane z niego dane uznano za zadowalające. To jest tzw. eksploatacyjny rejestrator parametrów lotu. Rejestruje te same parametry lotu co FDR, ale dzięki wyciąganej kasecie jest możliwy szybki dostęp do zarejestrowanych na nim danych.

ATM-QAR (polski)
(Quick Access Recorder)
Raport MAK nie podaje kiedy znaleziono go na miejscu katastrofy i w jakim był stanie. 15.04 dostarczono go do Instytutu Technicznym Wojsk Lotniczych w Warszawie, gdzie go otworzono i zgrano z niego dane. Polski rejestrator ocalał, choć był o wiele mniej odporny na zniszczenie i znajdował się w przedniej części samolotu której nie ma.

Skrzynka z nagraniem rozmów z kabiny pilotów (CVR) nie miała numeru seryjnego. Druga czarna skrzynka (FDR), zbudowana tak, aby przetrwać katastrofę, uszkodziła się na tyle, że uniemożliwiła poprawny odczyt zapisanych w niej parametrów lotu. Nie miała zamka obudowy, a w jego miejscu była ziemia. Nie ma żadnych danych na temat, jakie to błędy wykluczały poprawne odczytanie danych.

Zaginął uznawany za „niezniszczalny” pancerny zasobnik z zapisem piątego rejestratora, choć umieszczony był w miejscu najmniej narażonym na zniszczenie, bo pod podłogą, a przecież samolot podobno uderzył o ziemię grzbietem.

Niestety, Rosjanie mają od początku oba rejestratory pokładowe (FDR i CVR), rosyjski QAR – KBN 1-2, oraz polską skrzynkę – cyfrowy rejestrator szybkiego dostępu QAR produkcji warszawskiej firmy ATM PP, typu ATM-QAR/R128ENC. Polskie czarne skrzynki zostały zamontowane w tupolewach należących do różnych linii lotniczych na początku lat 90. Dane w rejestratorze nie są zapisywane, jak w standardowych czarnych skrzynkach na taśmie magnetycznej, ale w elektronicznej pamięci wymiennej kasety. Dane z tej czarnej skrzynki są widoczne praktycznie natychmiast po podłączeniu do komputera ze specjalnym oprogramowaniem służącym do analizy i wizualizacji zapisanych w jego pamięci parametrów.

W połowie kwietnia 2010 roku Międzypaństwowy Komitet Lotniczy (MAK) oraz Edmund Klich, wówczas przewodniczący polskiej Komisji Badania Wypadków Lotniczych, twierdzili, że tzw. polska czarna skrzynka może być odczytana tylko w Polsce. Tę informację można znaleźć w archiwach prasowych. Tymczasem okazuje się, że zapisy rejestratora naszej produkcji Rosjanie odczytali już w 1994 roku, po katastrofie tupolewa należącego do chińskich linii lotniczych.

W 2009 roku rządowy Tu-154M nr. 101 poleciał do zakładów remontowych w Samarze w Rosji na generalny remont z pełnym wyposażeniem. Przed odlotem maszyny w Polsce nie wymontowano polskiej czarnej skrzynki – zabrano jedynie kasetę, na której są rejestrowane zapisy lotu. Wszystkie pozostałe części elektroniczne znajdujące się w rejestratorze polskiej produkcji poleciały do Samary. Część z nich podczas katastrofy uległa całkowitemu zniszczeniu. Rosjanie mieli dostęp do polskiego rejestratora podczas remontu, w którym nie uczestniczył nikt ze strony polskiej.

Polski rejestrator znalazł się w ITWL 15.04, a więc pięć dni po katastrofie. Był on w Polsce bardzo krótko i został natychmiast zwrócony stronie rosyjskiej.

Kiedy został wyłączony autopilot?
Według raportu MAK, obniżający się z prędkością 8 m/s Tu-154 po wyłączeniu autopilota (czyli po podciągnięciu sterów przez dowódcę samolotu) powinien opaść przynajmniej 30 metrów, zanim podniósłby się w górę i odzyskałby utraconą wysokość. Instrukcja użytkowania Tu-154 mówi, że utrata wysokości przy takiej prędkości zniżania wyniosłaby nawet 50 metrów.

Tymczasem z tego samego raportu MAK, a także ze stenogramów zapisu CVR tupolewa wynika, że kiedy kpt. Arkadiusz Protasiuk wyłączył autopilota, samolot obniżył się ledwie 8 metrów, po czym... uniósł się w górę. Następnie miało dojść do uderzenia w brzozę, które zapoczątkowało ostatni etap tragedii. Wygląda na to, że zmieniono albo wartość prędkości zniżania, albo umiejscowienie momentu podciągnięcia sterów i wyłączenia kanału autopilota w zapisie dźwiękowym i w zapisach parametru lotu. Tak czy inaczej, w obu przypadkach mogło dojść do ingerencji w dane na nośnikach będących własnością rządu RP. Niestety polska strona ma tylko stenogramy oraz tylko kopię zapisu CVR.

Dwie wersje Rosjan
Przypomnijmy, że przed publikacją raportu końcowego komisji MAK polski akredytowany Edmund Klich twierdził, że załoga wyłączyła autopilota i podciągnęła stery na wysokości ok. 19 metrów nad ziemią – już po komunikacie nawigatora „20 metrów”. Wypowiedź ta była zgodna z opublikowanymi w czerwcu 2010 roku stenogramami rozmów z kokpitu. Sygnał wyłączenia autopilota pojawia się tam o godz. 10:40:56.

Oficjalna wersja Rosjan jest jednak nieco inna. W raporcie końcowym początek opisywanych przez MAK działań załogi związanych z podciągnięciem za stery i wyłączeniem kanału podłużnego autopilota odpowiada godzinie 10:40:55 i wysokości (według wskazań radiowysokościomierza) około 30 m. Według MAK dowódca Tu-154 pociągnął w tej sekundzie wolant „na siebie” i tym samym odłączył kanał podłużny autopilota. Sekundę później odłączono kolejne kanały autopilota i dźwignie sterowania silnikami zostały przesunięte w pozycję odpowiadającą zakresowi startowemu. Komisja MAK twierdzi, że po tym nastąpiło błyskawiczne wychylenie kolumny wolantu „od siebie” (ster wysokości powrócił praktycznie w położenie wyważone), a po 1,5 s nastąpiło pełne ściągnięcie wolantu „na siebie” (siła 25 kg), które trwało do chwili początku niszczenia konstrukcji samolotu. Niezależnie od tego, którą z tych rosyjskich wersji przyjmiemy za obowiązującą, i tak nie będzie ona zgodna z innymi danymi zawartymi w końcowym raporcie MAK. Na stronie 99 raportu końcowego (angielska wersja) komisja MAK twierdzi, że samolot w ostatnich kilkunastu sekundach lotu obniżał się z prędkością 8 m/s. Na tej samej stronie raportu znajdujemy inny kluczowy fragment: „Utrata wysokości przy wyprowadzaniu samolotu Tu-154 ze zniżania, przy parametrach lotu odpowiadających lotowi krytycznemu (V=280km/h, Vy=7,5-8m/s), z przeciążeniem pionowym Ny=1,3, przy prawidłowych działaniach wykonywanych w odpowiednim czasie, wynosi około 30 m”.

Ponadto przypomnijmy raz jeszcze, że instrukcja użytkowania samolotu Tu-154M stwierdza, iż przy tej prędkości zniżania samolot Tu-154M opadłby aż o 50 m. Tymczasem z informacji zawartych na innych stronach rosyjskiego raportu wprost wynika, że polski tupolew po wyłączeniu autopilota opadł nie 30-50 m, lecz 8 m. Gdyby wersja rosyjska była prawdziwa i samolot utraciłby 30 m wysokości po podciągnięciu sterów, to ze względu na topografię terenu rozbiłby się już 1,1 km od lotniska.

W tym wypadku można z całą pewnością stwierdzić, że podciągnięcie sterów nastąpiło o wiele wcześniej, prawdopodobnie ok. 4-6 s przed momentem podanym przez MAK, na wysokości przynajmniej 80 m nad ziemią, czyli 275 m npm. Zapisy rejestratorów musiały więc zostać zmanipulowane. Jedynym innym wytłumaczeniem jest podanie przez MAK błędnej prędkości zniżania, co jednak także wiązałoby się ze sfałszowaniem zapisów rejestratorów, a więc np. przesunięciem komunikatów nawigatora dotyczących wysokości, jak i fałszerstwem opublikowanych w raporcie końcowym danych dotyczących parametrów lotu polskiego Tu-154M.

Warto zwrócić uwagę, że zapis o wyłączeniu kanałów autopilota pojawia się w stenogramach w tym samym miejscu, co równie kontrowersyjny zapis dotyczący odebrania – rzekomo na wysokości 10 m nad ziemią – sygnału markera NDB. Sygnał ten trwał aż 2,5 s, co gdy weźmiemy pod uwagę kształt pola sygnału (odwrócony stożek), daje w przybliżeniu szacunkową wysokość 100-120 m na jakiej samolot mógł odebrać sygnał o takiej długości (a nie sugerowaną przez MAK wysokość 10 m). Wysokość 100-120 m, samolot osiągnął zaś ok. 1,9-2,2 km od lotniska.

Nieprawidłowy sygnał markera NDB, nieprawidłowe czasy wyłączenia kanałów autopilota i zarejestrowanie wcześniejszego niż sugeruje komisja MAK podciągnięcia sterów wskazują na manipulację zapisami, mającą uzasadnić oficjalną wersję katastrofy i ukryć prawdziwy przebieg zdarzeń. Niejasności związane z czasem wyłączenia autopilota i markerem to oczywiście nie jedyne argumenty przemawiające za odrzuceniem raportu MAK jako zupełnie niewiarygodnego dokumentu.

Wiemy już m.in., że Rosjanie wstawili do stenogramów rozmów z kokpitu oraz do raportu końcowego komisji MAK zmyślone – nieistniejące wypowiedzi, zdania i słowa mające świadczyć o presji, jakiej rzekomo poddani byli piloci tupolewa. Zostały sfałszowane także dane i informacje dotyczące gen. Andrzeja Błasika, które nie mają żadnego pokrycia w materiale dowodowym i analizach specjalistów z polskiej prokuratury. Opisane zostało to w artykule „Naciski wyparowały wraz ze smoleńską mgłą” (NC 3/160, 14.02). O innych nieprawdziwych informacjach w raporcie MAK w następnym artykule.

Kajetan Marzec



Black boxes of Tu-154M and the secrets of the autopilot

From the data contained in the MAK report it seems that the commander of the Tu-154 had to turn off the autopilot much earlier and higher than is indicated in the transcripts of the conversations in the cockpit and described in the final report. This completely changes the picture of the last seconds of the flight. This is one of the reasons for the decision of the Polish ministerial commission and the Polish military prosecutor to carry out a dangerous experiment on the second Tu-154M, as there is a suspicion that even the Polish flight recorder QAR may not provide a true record. At the same time, the Russians have ignored repeated official requests by the Polish commission for even temporary access to the black boxes for investigation.

Black Boxes
On the Tu-154M plane, there were installed several devices called black boxes - the FDR box (Flight Data Recorder – flight parameters), the CVR (Cockpit Voice Recorder - crew conversations), the Polish ATM unit (Quick Access Recorder ATM-QAR), installed by the Polish counterintelligence, and similar Russian equipment (QAR KBN-1-2). The FDR collects data from several sensors located in different parts of the aircraft. There are various parameters associated with the flight – such as acceleration of the plane, speed, temperature inside and outside, the pressure, the operation of the engine, rudder and flap setting, altitude, direction and time. The CVR is a device used to record audio from several microphones placed in the cockpit. The QAR is a recording device similar to FDR, but with a much simpler construction, which provides quick access to the contents of the electronic memory.

What does the MAK report say about these devices?
CVR (Cockpit Voice Recorder), MARS-BM
The recorder was found on 10 April, and was accessed on 11 April (MAK report) or on 15 April (according to the press); the condition of the tapes was estimated to be good. The MAK report states: "The system was mechanically damaged, cables torn apart" and, subsequently, "the base and the serial number were missing." Interestingly, the Russians admit in the final report that the CVR box recording time is approximately 30 minutes, while the transcripts of the record submitted to the Polish side in June 2010, to the surprise of many experts, amounted to more than 38 minutes. As mentioned in the previous article, the Russian side explained later that the Tu-154M was equipped with thinner tape, but there is no hard evidence to prove that the black box of Polish Tu-154M had non-standard tapes and no documents have been produced confirming changes during repairs or maintenance either in Russia or Poland, although such documents should be mandatory.

MSRP-64M-6
FDR (Flight Data Recorder)
The recorder was found on 10 April, accessed on 11 April. After reading the data, the MAK commission concluded that there are a large number of errors, and that the quality of the recorded data is unsatisfactory. The final MAK report says: "the recorder had significant mechanical damage, the mounting base and the cover lock housing were missing, electrical connectors broken. The lock of the closing cover was filled with earth."

KBN-1-2 (Russian)
(Quick Access Recorder)
The recorder was delivered to the MAK laboratory on 14 April and on 14 April the data was copied. The housing was bent, the cassette was open. Its data was considered satisfactory. It is called an operational flight data recorder. It records the same flight characteristics as the FDR, but thanks to a pull-out disc it is possible access the recorded data quickly.

ATM-QAR (Polish)
(Quick Access Recorder)
The MAK report does not indicate when it was found at the crash site and in what state. On 15 April the recorder was delivered to the Air Force Institute of Technology in Warsaw, where it was opened and its data copied. The Polish recorder survived, but it was much less resistant to wear and it was placed in the front of the plane, which is now missing.

The CVR box with the recording of cockpit conversations did not have a serial number. The second black box (FDR), which was built in order to survive disaster, was damaged to such an extent that the correct reading of the stored flight data could not be made. It did not have a cover lock for the housing, which was filled with earth. There is no explanation as to what kind of damage precluded the correct reading of the data.


The armoured container , considered "unbreakable", with the registry of the fifth box is missing, even though it was placed under the floor, that is in the place least exposed to destruction, and the plane apparently hit the ground upside-down.

From the beginning, the Russians unfortunately had the two flight recorders (CVR and FDR), also the Russian QAR - KBN 1-2, and the Polish box – the digital QAR recorder (Quick Access) produced by the ATM PP company in Warsaw, of type ATM-QAR/R128ENC. Polish black boxes were installed in Tupolevs belonging to different airlines in the early 90s. The data in the recorder is not stored on magnetic tape, as in the standard black boxes, but in the electronic memory of the removable cartridge. The data from the black box can be seen almost immediately after connecting to a computer with special software for analysing and visualizing the parameters stored in its memory.



In mid-April 2010, the Interstate Aviation Committee (MAK), and Edmund Klich, then the Polish chairman of the Aircraft Accident Investigation Committee, argued that the so-called Polish black box can be read only in Poland. This information can be found in the newspaper archives. However, it appears that the Russians were able to read the recordings of our black boxes already in 1994, after the crash of a Tupolev belonging to the Chinese airlines.

In 2009, the Tu-154M 101, belonging to the Polish government was flown to a maintenance plant in Samara, Russia, for a major renovation with full on-board equipment. Before departure, the Polish black box was not removed – only the cartridge that records the flight data was taken out. All the other electronic components contained in the Polish-produced recorder were flown to Samara. During the crash, some of them were completely destroyed. The Russians thus had access to the Polish recorder during an overhaul which no one from the Polish side attended.

The Polish recorder was in the Air Force Institute of Technology in Warsaw on 15 April, thus five days after the crash. It was in Poland for a short time and was immediately returned to the Russian side.
 
When was the autopilot turned off?
According to the MAK report, a Tu-154 descending at a speed of 8 m/s with the autopilot turned off, on pulling up the control stick by the captain, will fall at least 30 meters before rising up to regain the lost height. The Tu-154 manual says that the loss of height at that speed of descent could even be 50 meters.

Meanwhile, the same MAK report and the CVR transcripts indicate that when Capt. Arkadiusz Protasiuk turned off the autopilot, the plane barely fell 8 meters, then... lifted up. Then there was a collision with a birch tree, which initiated the final stage of the tragedy. It seems that either the speed of descent had been changed, or the time of turning off the autopilot and of pulling up on the stick, in the audio recording and in the records of the flight parameters. In both cases the data on the equipment owned by the Polish government may have been tampered with. Unfortunately the Polish side has only the transcripts and the copy of the CVR recording.

Two Russian versions
Let us recall that before the publication of the final MAK report, Edmund Klich, accredited to MAK, claimed that the crew turned off the autopilot and pulled up the control stick at a height of approximately 19 meters above the ground – after the navigator's message "20 meters". This statement was consistent with the transcripts of conversations from the cockpit published in June 2010. The signal of the autopilot turning off appears there at 10:40:56.

However, the Russian official version is somewhat different. The final MAK report described the beginning of the crew activities related to pulling up the stick, and turning off the autopilot channel at 10:40:55 and at a height of about 30 m (according to the radio altimeters). According to MAK, the commander of the Tu-154 at that time pulled in the stick "towards himself "and thus had turned off the autopilot longitudinal channel. A second later, the other autopilot channels were disconnected, and the engine control levers were moved to the starting position.


The MAK Commission claims that after this the control stick was instantly pushed away (the helm almost returned to a balanced position), and after 1.5 sec, the stick was pulled in completely (25 kg force), which continued until the beginning of the destruction of the body of the plane.

Regardless of which of the Russian versions we accept as binding, neither will tally with the other data contained in the final MAK report. On page 99 of the final report (English version), the MAK Commission claims that the plane in the last few seconds of the flight was descending at a speed of 8 m/s. On the same page of the report we find another key passage: "The loss of altitude while the Tu-154 aircraft terminates descent with the flight parameters equal to those in the critical flight (V=280km/h, Vy=7.5-8m/s) with vertical variance of NY=1.3 in case of correct and timely actions is about 30m.”

Moreover, let us recall once again that the instruction manual of Tu-154M aircraft states that at this speed of descent, the loss of altitude can be up to 50 m. However, the information contained on the other pages of the Russian report explicitly shows that the Polish Tupolev, after turning off the autopilot, descended not 30-50 m, but 8 m. If the Russian version were true and the plane lost 30m after pulling up the stick, it would have crashed 1.1 km from the airport, owing to the topography of the land.

In this case, one can definitely say that pulling up the control stick occurred much earlier, probably about 4-6 seconds before the time specified by MAK at a height of at least 80 m above the ground, which is 275 m above sea level. Therefore the entries in the recorders must have been altered. The only other explanation is MAK's wrong speed of descent. However this would entail the falsification of records, for example a shift of the navigator messages as to the altitude, as well as falsification of data relating to the flight parameters published in the final report of the flight parameters of the Polish Tu-154M.

It is worth noting that the record of turning off the autopilot channels appears in the same place of the transcripts as the equally controversial entry for picking up the NDB signal marker– apparently at a height of 10 m above the ground. The signal lasted 2.5 seconds, however if we take into account the shape of the signal field (an inverted cone), there follows an estimate of approximately 100-120 m at which the plane could pick up a signal of this length (and not 10 m, as suggested by MAK) . The aircraft reached the height of 100-120 m about 1.9-2.2 km from the airport.

The incorrect signal of NDB marker, the incorrect time of turning off the autopilot channel and the registry of pulling up the control stick earlier than suggested by MAK, indicate that the records were tampered with in order to justify the official version of the disaster and to conceal the true course of events. The uncertainties associated with the time of turning off the autopilot and with the marker are of course not the only arguments for rejecting the MAK report, as completely lacking credibility.

We already know that, for example, the Russians inserted into transcripts of cockpit conversations and into the final MAK report imaginary and non-existent statements, sentences and words to show pressure the pilots were allegedly subjected to. Data and information regarding Gen. Andrew Blasik was also falsified, and is not supported by the evidence and analysis of experts from the Polish prosecutor's office. This was described in the article "Pressure evaporates along with the Smolensk mist " (NCZ 3/160, 14 February). Further false information in the MAK report will be described in the next article.

Kajetan Marzec
(English translation - Nowy Czas)

Dodaj komentarz:
Autor:
Wpisz hasło z obrazka: (małymi literami)


REKLAMA
PODCASTY
...zobacz inne podcasty
ARTERIA
...zobacz archiwum Arterii
REKLAMA
ENGLISH PAGE
...zobacz inne artykuły
ANKIETA
Czy wyjeżdźasz na wakacje do Polski?
liczba głosów: 22936
Tak

19154
84%
Nie

3782
16%
...zobacz archiwum ankiet
WYSZUKIWANE TAGI

Polsport |adwokat wykroczenia warszawa | śruby nierdzewne | opieka osób starszych Wodzisław Śląski | Safety Clamps | suplementy diety produkcja witaminy
Zespół muzyczny Krapkowice | blachowkręty nierdzewne | dietary supplements manufacturers | badanie lekarskie Jastrzębie Zdrój | ochrona przed upadkiem